10-22-2008, 01:11 PM
Merhaba
Uzun yıllar düz vitesli arac kullanan babamın 60'a merdiven dayaması neticesinde arac değiştirme sırasında otomatik vitesli arac alamaya karar verdik. Ben düz kullanırım ama o artık yokuşlarda sarsarak kalkıyordu, vs... Sonunda bir otomatik araç aldık.
Yanlış bir kullanımda 30 saniyede bir otomatik şanzımanın darma duman edilebileceğini bildiğim için babama bunu anlatmam gerekiyordu. Aracın kullanım klavuzundaki belgeyi de yetersiz buldum. Bu yüzden de araştırdım biraz, sonra deneme yaptım ve oturdum bir yazı yazdım... Bunu da buradan paylaşmak istedim. Bu yazıda resimlere kasmadım. Yazıyı ilk yazdığım yerde TR klavye yoktu. O yüzden TR karakterler yok.
O arazi araçları gibi dergisel bir dille yazmadım ama babam bu yazı ile öğrenebildiğine göre ihtiyacı olan arkadaşların da faydalanabileceğini düşünüyorum
Yazı benim yazımdır. Hatamız varsa affola...
---o0o---
OTOMATIK/TIPTRONIK SANZUMAN KULLANIMI HAKKINDA GENEL BILGILER
Bu yazi aslinda geleneksel tork konvertorlu otomatik vitesli araclarin kullanimi uzerine yazilmistir ancak on bilgi olarak duz vitesli araclar ve CVT gibi diger teknolojiler ile baslanmistir.
Duz vitesli sanzumanlarda motor ile tekerlekler arasindaki baglantiyi saglayan sey debriyaj balatasidir. Balata siteminde bir mil motordan gelir bir mil tekerleklere (yani difrensiyele) gider. Surucu debriyaji birakirken bu iki kavramanin her iki tarafı birbirine degmeye baslar, tam birakinca da birbirne yapisir. Dolayisi ile motordaki hareket gucu tekerleklere iletilmis olur... Debriyajdan ayak sert cekildigi zaman aracin stop etmesi bu yuzdendir ve motordan gelen taraf yaklasik 1-2 ton arasindaki agirliga sahip bir kutleyi hemen kaldiramaz ve stop eder ve arac durur. Bu yuzden acemi soforler bilmelidir ki debriyajdan ayak cekilirken motordan gelen milin tekerleklere bagli olan mile ne zaman temas ettigini, bunlarin bir birine temas eden noktasi olan debriyaj balatasinin ne zaman kavradigini ve aracin ne zaman ve ne hizla hareket etmeye basladigini dikkatlice hissetmek; araci istikrarli kaldirmanin tek yoludur. Ornek olarak duz vitesli bir araca istemli bir sekilde patinaj cektirirken de ayak debiryaj uzerindeyken motor devri 4000-5000rpm degerine getirilir ve ayak debriyajdan birden cekilince motorun hali hazirda, o an icerisine uretmekte oldugu tum tork tekerleklere gonderilmis olur ve arac patinaj ceker Araci dik yokusta kaldirmak, kavrama olayinda biraz profesyonellik ve araca da alismis olmayi gerektirir. Araca alisik degilseniz elfreni ile kalmak kesin cozumdur.
CVT (Continuously Variable Transmissions) tabir edilen sanzuman modelinde, motordan gelen tahrigini tekerleklere ileten kisimda dikine hareket edebilen konik bir yapiya sahip bir kasnak vardir. Bu kasnak uzerinde tirger kayisi misali bir kayis vardir. Bu kayisin diger bagli oldugu yer ise tekerlek (yani difransiyel) tarafidir. Dolayisi ile sistem otomatik gibi calisir ama arac otomatiklerdeki yag basincindan ziyade debriyaj balatasi gibi kati bir unitenin zorlanmasi ile (yani kayis ile) ilerledigi icin tork konvertorlu otomatiklerdeki gibi pek bir performans kaybi yasanmaz... Sonuc olarak CVT bir aracin 7 vites ya da 18 vites olmasi bir sey fark etmez. Zaten CVT sanzumanlarda vites kavrami, tahrigi ileten kayisin temas ettigi konik yapi uzerindeki belli sektorleri ifade eder. Bu da sonsuz vites orani oldugu icin ister 7 ister 10 ister 18 ister n vitese bolunebilir fakat sistemi kullanici arayuzu bazinda tiptronik olarak kullanmaktansa otomatik D konumu ve varsa sport secenegi ile de daha performansli bir kullanim saglanabilir. Yani CVT leri tiptronik olarak kullanmak cok bir sey ifade etmez...
Ayrica debriyaj balatasina sahip ama debriyaji hidrolik olan araclarda vardir (saniyorum ki Fiat Speedgear/Dualogic, Formula araclari, VW DSG ve OPEL EASYTRONIC sanzumanlari turunde). Bunlar genellikle yokusta geri kaydirma yaparlar. Bunun nedeni motor gucunun, motor çalistigi surece (tork konvertoru gibi) her an tekerlege ileten bir sistem olmamasidir. Normalde 1. viteste araci kaldirirken aynen duz vitesteki gibi bir debriyaj balatasi sitemi uzerinden hareket saglanir. Gaza basildiginda, ayrilmis olan debriya,j hidrolik sistem ile yavas yavas kavrama yapar ve motordaki enerjiyi tekerleklere iletmeye baslar. Bu enerji iletimine kadar olan bir kac saniyelik zaman icinde tekerlekler motordan hic bir tahrik almadigi icin geri arac kayma yapar ve tutunamaz. Yokuslu mevkilerde el freni ile kalkis ozellikle onden cekerli versiyonlar icin bir cozum olabilir diye dusunuyorum.
Bu on bilgilerden sonra CVT ya da bu hidrolik deberiyaj balatasi olanlari araclari bir kenara birakirsak geri kalan tiptronik vitesler, otomatik vites CORE sistemi ve tork konvertoru ile calisir. Oncelikli olarak tork konvertoru sistemini aciklamaya calisicagim. Otomatik viteslerde arac yag/jel basinci ile hareket eder. Motordan gelen mil bir pervaneye baglanmistir. Bu pervane, tork konvertoru isimli unitenin icindedir ve bu unite ozel bir turbin yapisina sahiptir. Tekerleklere (yani difransiyle) bagli olan mil ise yine bir pervane ile tork konvertoru icine yerlestirilmistir. Tork konvertoru icinde surekli jel kıvamına yakın bir yag doner.
Surucu gaza bastiginda motor devri artar. Motordan gelen mil donmeye baslar. Motordan gelen kolun tork konvertoru icindeki ozel pervane yapisi ile unite icinde yag, tekerlerklere bagli olan milin tarafına dogru itilir. Arabayi kaldiracak kadar yag basinci olustugu anda arac hareket etmeye baslar. Sonra yag, yag kanallari vasitasi ile tekrar basa doner ve bu is, bir sikulasyon halinde devam eder. Otomatik araclarda ozellikle D konumunda yokus asagi giderken arac hizlanir cunku bu kez terkerleklerden gelen mil yagi kendine cekmeye baslar. Motora bagli kolda da herhangi bir vites komprasyonu soz konusu degilse arac surekli hizlanma egilimine girer, gereginde vites bile artirir.
Otomatigin biraz fazla yakmasi da yine bu tork konvertoru yuzundendir. Aracin ilerleyebilmesi icin tork konvertoru unitesi icinde yeterince basinc uretilmesi sarttir. Ozellikle dik yokuslarda bu basinc biraz daha zor/gec uretilir bu yuzden arac biraz bagirdiktan sonra kalkar. Dahasi cok dik yokuslarda gaza birden yuklenilirse bazen arac yavas yavas kalkmak ister ama aracin hizlanmasina gore devir artisi daha buyuk ivmelenme ile devam eder; sonra belli bir devire gelince birden debriyajdan ayaginizi cektiniz seklinde bir his alabilirsiniz ve arac ziplayarak hizlanir. Bu durum, tork konvetrou icinde hizla uretilen basincin tekerlerklere ayni hizda gonderilememesinden kaynaklanir. Bunun nedeni cok dik yokusun, aracin kalkmasina yaptigi olmusuz yer cekimi etkisidir. Ozellikle 2 ton ve uzeri ve arkadan iterli araclarda daha cok gorulur. Bu yuzden otomatik araclar dik yokuslarda daha cok bagirir. Kati bir kavrama sistemi araci ilerletmedigi icin belli devirler belli hizda gitme kavrami da gidilen yerin yokus orani ve zemin yumusakligi gibi etkenlere gore degisir. Ornegin denedigim bir arac olan ISUZU D-MAX 4x4 A/T ile duz yolda 100km/h hizla giderken daima 2000RPM devirde gitmektedir ama dik bir yokus oldugu zaman hiz dusmektedir ...ve cozum basit: gaza hafifce basilarak devir yukseltilir. Bunun anlami arac yer cekiminde dolayi yokus cikmakta zorlaniyor ve yavasliyor. Gaza daha fazla basinca motor daha fazla devirleniyor ve daha fazla guc uretiyor. Tabi ki bu durumda tork konvertoru icinde basinc yukseliyor.
Tekereklere iletilen gucunun bir kismi, ne olursa olsun gerek performans gerek yakit tuketimi olarak bu tork konvertoru icinde basinc uretilene kadar heba olur ve olmak zorundadir. Bu yuzden ayni motor degerlerindeki ayni araclarin otomatik vitesli versiyonlarında yakit tuketimiz biraz daha fazladir. Buna karsilik sportif kullanimda duz vitesin yakit tuketimi otomatigi cogunlukla gecer. Zaten standart duz vites, standart otomatik vitese gore sportifligin hakkini cok daha iyi verir.
Bu yuzdendir ki maksimum hiz limiti ayni marka, ayni model ve ayni motor yapisina sahip araclarin otomatik vitesli versiyonunda 10-15km/h kadar daha dusuktur.
Otomatik vites kullaniminda bilinmesi gereken bazi noktalar:
(*) İlk kez otomatik/tiptronik kullanacaksaniz hic endise etmeyin. İleri girmek istediginizde vitesi D ye alip, geri geri gitmek istediniz de vitesi R ye alip gerekiyorsa gerektigi kadar gaza basmaniz yeterlidir. Arac ileri gitme durumunda gerekli vites degismlerini kendisi yapacaktir. Durmak icinse frene basin. Araci park etiginiz zaman el frenini cektikten sonra da vitesi P konumuna alin. Sırıs sirasında aracin kendi icinde yapacagi vites degisimlerini ufak sarsintilar olarak hissebilirsiniz. Endise etmeyin, normaldir. Yeni kullanicilar icin, tiptronik veya otomatik arayuze mudahale etmek icin oncelikle biraz deneyim sahibi olmalarini hararetle oneriyorum ve otomatigi yapan muhendislerin bunu tek ayak ile kullanilmak uzere icat ettgini de unutmayin.
(*) Yokus asagi inerken vitesi asla bosa (yani N konumuna) almayin.
(*) Otomatik sanzuman bakiminda yag desimleri konusundaki periyotlara daima uyun. Yoksa yag, ozelligini kaybederek performans kayiplarinina neden olabilecegi gibi zamanla otomatik sanzumana da zarar verebilir.
(*) Ister dururken ister belli bir hizda giderken ihtiyac halinde gazi kokleyin... Ancak unutmayin ki aracin istediniz tepkiyi vermesi tork konvertoru icinde gerekli yag basincinin uretilmesi suresini beklemenizi gerektirir. Cogu zaman 1-2 saniye kadar yavas olabilmektedir.
(*) Tork konvertoru icinde yag basinci dusmusse kesinlikle arac ile ilerlemeyin. Durup servis/cekici cagirin... Bu durumda ilerlemek, araca bitik debriyaj balatasinda ilerlemekten cok daha fazla zarar verebilir. Genellikle bu durumun kontrolu icin DASH BOARD uzerinde CHECK TRANSMISSION tipi bir gostege vardir. Arada bir bu gostergeye bakmayi ihmal etmeyin; ozellikle cekis dusuklugu hissederseniz herseyin yolunda olup anlamadigini anlamak icin varsa yol bilgisayarina yoksa DASH BOARD'a mutlaka bakin.
(*) Rolatide giderken, vitesin D ve L limitleri arasinda secim yapmak mekanik olarak olarak bir seyi degistirmez. Disli konumu zaten 1. vitestedir. Bu durumda D ye almak ya da 2 ye elektronik kontrol unitesinde ust disli limiti belirlemektir. Yani arayuzde L, 2, 3, D konumlari arasinda oynamak direk vites dislilerine mudahale etmek degil, sadece elektronik kontrol unitesine yapilacak vites degistirme islemlerine gore ust vites/disli limitini bildirmektir. Eger seyir halinde olunan hiz, dusurulen vitese gore fazlaysa arac komprasyon fireni yapar. 45km/h ve yukarisi bir hizdayken vitesi asla L konumuna almayiniz!
(*) 4 ileri kademeli ve tork konvetorlu bir otomatik viteste 110 gibi bir hizla giderken komprasyon istediginizde vitesi 3 cekebilirsiniz. Bu islemi yaparken gaza basmamaya ozen gosterin. Vites 3 gectikten sonra sistemin 3 disliye gecmesi ve bu dusuk basincin tekerleklere iletilmesi 1-2 sn zaman alabilir. Endise etmeyin zira insan zamanla alisiyor.
(*) Otomatik viteste arayuze (yani vites koluna) mudahele etiginiz durumlarda gaza basmamaya ozen gosterin. Vites degisimlerinde yag kanallari acilip kapanmaktadir. Bu acilip kapanma sirasinda tork konvertoru icindeki yag basinci ile cok fazla oynamamak daha sagliklidir. Tiprtoniklerde bu durum icin bir koruma mekanizmasi oldugunu umut ediyorum... Zaten tiproniklerinde bence otomatikten en buyuk farki bu olmalidir diye dusunumuyorum; tabi eger varsa Buna karsilik bazi tiptronik araclarda “nedense tipronikte ozellikle 3 ten 4 e gecis tepkisizleşti , bazen 2 kere tokatliyorum ancak geciyor ve tepkimesi de cok yavas...” gibi seylerde duydugum oldu malesef...
(*) Kesinlikle vitesi N konumuna getirip arac dururken gazi kokledikten sonra vitesi D konumuna cekmeyin. Genel olarak tork konvertorleri bu basinca dayanabilecek sekilde uretilmislerdir ama yag kanallari ve kapakciklari bu basinca ne kadar dayanabilir emin degilim. Bu tip olagan disi hareketler sportif ozelliklli otomatik sanzumanlarda yapilabilir. Gundelik hayatta kullandigimiz otomatik sazumanlarin cogu sportif ozellikli degildir.
(*) Park halinde her zaman vitesi P konumuna alınız. D, L ya da herhangi bir ilerleme vitesinde park eder ve araci birakirsaniz, el frenini cekmeyi unutmayin. Tork konvertoru debriyaj balatasi gibi kati madde uzerinden tahrik iletmeli bir sistem degildir, pervaneler icindeki temas sivi menseili yag/jel ile saglanir. El frenini cekmezseniz arac D, L ya da herhangi bir ilerleme vitesinde direk olarak yokus asagi kayar. (Denerseniz de guvenli bir yerde deneyeyiniz, arac calismazken ayak freninin de sertlestini ve durma guclugu yarattigini unutmayiniz)
(*) Otomatik vitesli araclarda duz vites kadar etkin bir komprasyon freni yapmak teknik olarak mumkun degildir ve otomatik vitesli bir araci durdurmak icin ayak freninden baska bir cozum yoktur. Bu yuzden ayak frenini kullanirken biraz dikkatli olunmalidir. Ornegin derin su gecisleri yaptiktan sonra islanan fren diskleri yuzunden arac frenlemeye gec cevap verebilir. Ozellikle otomatik bir arac kullanirken frenden baska durma seceneginiz (vites kuculterek komprasyona bindirmek gibi) olmadigi icin islanmis fren diskleri otomatik kullanicilari icin gorunmeyen tehlikedir. Ozellikle derin su gecislerinden sonra kisa bir sure ayaginiz gazda ilerlerken diger ayaginizla cok hafif bir frenleme etkisi yaratacak kadar frene basmanizi oneririm. Bu islemi 30-60 saniye kadar yapmaniz fren disklerini kuruttugu gibi acil durumlar icinde yapacaginiz olasi bir frenlemede etkin bir durus saglayacaktir. (Bunun duz vitesli ya da CVT araclarda da yapilmasini oneriyorum.)
(*) Otomatik araclar vurdurularak (yani itilerek) calismaz! Bunun nedeni vurdurmak dedigimiz sistem, krank miline ilk hareketi verme isleminin el ile (yani aracin itilerek) yapilmasidir. Duz vitesli arac vurdurulurken kontak uygun konumunda bekletilir ve aku/yag gostergesi gibi kirmizi isiklar yanmistir. Arac vitestedir ve ayak debriyaj uzrerindedir. Uygun hizda ayak debriyajdan cekilerek tekerleklerdeki hareket krank miline ilk hareket olarak iletilir. Cunku duz vitesili araclarda balata sistemi vardir; balta sistemi kati bir maddedir ve krank miline bu iletimi saglayabilir. Buna karsilik otomatik/tiptronik araclarda motor ve tekerlekler arasindaki baglanti yag/jel basincina baglidir ve tekerleklerden gelen pervane motordan geleni dondurecek basinca/yetenege sahip degildir. Daha dogurusu o yag basinci arac elle itilerek biraz zor uretilir. Bir diger cok onemli nokta ise araci uygun vitese taksaniz bile arac calismadigi icin yag kanallari kapali olacaktir. Gozden kacan diger bir konus ise otomatik aracta D konumunda krank miline hareket vermeyi basarsaniz bile araclar sadece N ve P konumlarında calisabilecek sekilde koruma mekanizmasına sahiptir. D konumunda arac calismaz. Bu sartlar altinda araci boyle zorlamak asiri olumsuz sonuclar dogurabilir. Otomatik sanzumana ciddi zararlar verebilirsiniz. Otomatik vitesli araclari kesinlikle iterek calistirmayiniz.
(*) Eger otomatik sanzumana sahip bir arazi araci kullaniyorsaniz her ne olursa olsun, araciniz baska bir arac tarafindan cekilirken (batmis bir kumdan/camurdan ortamdan kurtarilirken degil de uzun sureli cekme islemlerinde) otomatik/tiptronik vitesi N konumuna alin ve buna ek olarak AGIR DEVIR TAKVIYESI vites ya da dugmesinin oldugu yerden tum sanzimani notr konuma almalisiniz! Yani agir devir/arazi vitesinde yer alan H, L, ve N konumlari arasinda N konumunu secmelisiniz. Sanzuman AGIR DEVIR TAKVIYESI kumandası uzerinden bosa alindigi anda tekerlekler ile motor arasindaki baglanti tamamen kesilir. Bir diger degisle duz vitesli bir araclardaki surekli aganizi debriyaja basili gibi bir tepkime alirsiniz. Dolayisi ile gerek otomatik gerekse manual vitesinizi hic debriyaja basmadan takabilirsiniz; arac hic tepki vermez. Tekerlek ile sanzuman arasindaki baglanti kesildigi icin motor gucu, asla araci goturemez. Bu durum, baska bir arac tarafindan cekilme esnasinda sanzuman ve difrasiyelin yipranmasini nerdeyse tamamen onler. Arıca AGIR DEVIR TAKVIYESI kumandası uzerinden bosa alınan bir araçta otomatik vitesin P konumu aracı tutmaz. Bunu aklınızdan çıkarmayın.
Sistem ile ilgili basit bir bilgi vermek istiyorum. Ornegin, vites D konumunda frene bastiniz ve durdunuz! Arac calisiyor! Motordan gelen milin yag pervanesi aslinda surekli donuyor ve tekerlere bagli olan milin pervanesini surekli itiyor yani arac gitmek istiyor. Zaten otomatik kullanicilarinin bildigi uzere pratikte freni birakinca otomatik aracin girmek istemesi de bu yuzdendir. Buna karsilik frene basipta arac durunca bu yag basinci ne oluyor? Yani duraklama esnasinda ne oluyor? Teknik olarak tork konvertorunun surekli basinctan patlamasi gerekli ama tabi ki patlamiyor... Bu kez iki pervane arasinda ki basinci absorbe edecek bir kanali aciliyor ve yag yine tork konvertorunun basina getiriliyor ve oradan devir daim yeniden baslamis oluyor, aslinda devir daim motor calistigi surece arac (yani terkerlekler) dursa da gitsede uygun yag kanallarindan surekli devam ediyor. Yani otmatik vites unitesi daha dogrusu tork konvertoru yag basinci ile calisan bir unite diyebiliriz.
Her seferinde bu yag basincini beklemenin suruse olan etkisi malesef biraz daha hissiz bir surus saglamasi diyebiliriz. Soyle ki orta seviye dik bir yokusta araci kaldirirken motor daima bagirir. Uzun yillar duz vites kulanan birisi bu seviye bir motor bagirmasi ile araci hoplatacagi ve ondeki araca vuracagi hissine kapilabilir. Fakat motor bagirsa da dik yokuşlarda otomatik sanzumanli bir arac orta bir seviye gaza basista hoplama yapmaz! Burada dikkat edilmesi gereken bir nokta vardir. Surucu araci yokus yukari dogru hareket ettirirken, yokusun ust tarafindaki araca vurmamak icin debriyaj ve duz vites matigi ile normalden az gaza basabilir. Bu durumda degil hoplamak kullanilan otomatik vitesli arac yokusun dikligine gore geri kayma yaparak yokusun asagi yonunde park etmis araca degebilir cunku tork konvertoru icindeki yag basinci uretimi yokusun yarattigi yer cekimin araca yaptigi etki yuzunden yetersiz/gec kalabilir.
Tork konvertorunun belli yokus acilarinda ancak belli motor deviri saglandiktan sonra araci kaldirmasi mumkundur ve bu, gaza biraz hizli/sertce basarak saglanabilir. Bu sekilde aracin geri kaymasi onlenebilir. Dolayisi ile endise edilecek bir durum yoktur. Zaten debriyajin kavrama yapip araci ilerlettigi baski/kavrama noktasi gibi tork konvertorununde araci ilerlettigi bir basinc noktasi vardir. Tedirginlik duydugunuz dar ve dik bir park alani varsa tork konvertorunu fazla zorlamamak sarti ile el frenini kullanabilirsiniz. Diger bir deyisle bazi luks araclardaki HILL HOLDER sistemi gibi bir kalkis yaparsiniz. Tabi ki bu milletin arabasina dokunmaktan/surtmekten daha iyidir Yinede ilk kez otomatik kullanacaklar için bu tip denemeleri güvenli bir ortamda bir kere yapmalarını öneririm.
Bunun disinda otomatik sanzuman disli sistemi olarak da gunes dislisi, uydular gibi birbiri icine gecmis ozel bir sisteme sahiptir ve bu yuzden hizlica geri geri gidildiginde duz viteslerdeki gibi o ozel ve tiz disli sesi cok fazla duyulmaz. Vites degistirildiginde ise surekli yag kanallari acilip kapanir.
Burada dikkat edilmasi gereken sey vitesi ileri giderken R veya geri geri giderken D ya da bir ileri vites konumuna takmamaktir... Bir yonde giderken tes yonde bir vitese takinca aracin yag kanallari sapitir ve dogru kanallar kapaklari uzerinde dogru secimileri yapamayacagi icin ters basinctan zarar gorebilir.
Otomatik viteslerin onemli bir konumu P (Park) konumudur. P konumunda ufak bir tirnak parcasi sanziman dislisi arasina girerek aracin transmisyon olan tekerlerini kilitler. Bunu su sekilde anlayabilirsiniz: Araci ufak bir yokusa park edin. Vitesi P konumuna alin, motoru durdurun ve elfrenini cekin ve indirin bir daha cekin. Bu andan itibaren vitesi P den cikartirken bir zorluk hissediceksiniz. Bu yokus yuzunden olusan arac agirliginin otomatik sanzuman uzerine binmis halidir... Malesef asiri yapilan bir hata olmasina karsin otomatik/tiptornik sanzumani boyle zorlayarak park etmek cok dogru degildir! En iyisi: Araci park edin. Ayaginiz fren uzerindeyken vitesi N konuma alin. El frenini cekerek araci sabitleyin. Ayaginizi frenden cekin. Bunu yapitiginizda yokuslarda cok hafif bir salinim hissedebilirsiniz. Arac sabitlendikten sonra vitesi P konumuna alin. Kisacasi araci, el freni tutsun. Bu sekilde sansuzman omurunu biraz daha uzatabilirsiniz.
DIKKAT: Yukarida bahsi gecen P konumu, araci sanzuman uzerinden sabitleyen tirnak parcasidir ve bu tirnak parcasi kesinlikle aracin hizli giderken olusturdugu momentuma dayanabilecek gucte/saglamlikta bir sey degildir. Arac, yuksek hizda giderken P ye almak kesinlikle cok tehlikelidir. Seyir halindeyken otomatik vitesi P konumuna almanin neticesinde o tirnak parcasi direkt olarak kirilabilir. Park esnasinda sanzumani kilitleyen o tirnak parcasi hemen hemen tum otomatik viteslerde D konumundaki disli sisemindeki gibi bir elektronik kontrolunden yoksundur. Tamamen el gucunuzle manuel olarak calisir. Ornegin 70 ile giderken vitesi D konumundan P konumuna alirsaniz hicte oyle fren koklenmis gibi bir etki hissetmezsiniz ve ciddi problemler yasamaniz cok yuksek bir olasiliktir. Bu yuzden kullanici arayuzu olarak vites hareketi dogrusal kanalli otomatik viteslerde R ve P konumlarina gecis icin bir kilit dugmesi bulunur. Bu kilit dugmesi otomatik sanzumana zarar vebilecek vites gecislerini onler. Ne olursa olsun arac tam durmadan vitesi asla P konumuna getirmeyin, aracin durmasini bekleyin...
Otomatik sanzumanlar uzerinde ileri gidis icin L, 2, 3, D gibi vites konumlari bulunabilir, firmalar arayüz olarak otomatik vitesler arayüzleri konusunda farklı arayüzler kullanabilirler. L ya da 1 bildiginiz duz vitesli araclara gore birinci vitesi temsil eder. Cok dik yokuslari inerken fren kullanmak yerine araci sanzuman komprasyonu ile indirebilirsiniz. Bu frenlerin yipranmasini da onler.
Bir diger konum olan 2 konumu ise genel saninin aksine sadece ikinci vitesi temsil etmez. 2 konumunda yapilan is olarak 1. ve 2. viteslerin yaptigi isi yapar. Yani cok dik bir yokusu cikarken vitesi duz vitesli araclardaki gibi vitesi 1. konumuna almaniz gereksizdir; vitesi 1, 2, 3, D konumuna alsaniz bile arka planda sistem kalkis vitesi olarak 1. vitesten baslayacaktir.
2 ve 3 konumlari varsa daha hafif yokuslari inerken araci komprasyon ile yavaslatmanizi saglar.
D ise Drive diye anilan ve gundelik kullanimda secilmesi gereken konumdur. Vitesin ihtiyaca gore tum dislilerini ugun zamanlarda kullanilmasi bu konumda saglabilir. Burda bahsedilen L, 2, 3, D komprasyon degerleri tiptronik kullanim icin de aynen gecerlidir.
Otomatik viteslerin yanlarinda sanzuman ayarlari ile ilgili ekstradan ufak dugmeler bunabilir. Bu dugmerler PWR, POWER DRIVE gibi bir sey yaziyorsa daha yuksek tork degerlerinde vites degisimi istendiginde kullanilan dugmedir. Duz vites kadar olmasa da sportif surus saglar.
Yine vitesin yanindaki bu dugmelerden 3rd, kar tanesi gibi bir resim ya da SNOW yazisi varsa bu araci direk olarak yuksek bir vites dislisi olarak aracin tork degerine 2 ya da 3 vitesin disli sisteminde kaldirmaya yarar. Dugme uzerindeki 2 veya 3 yazisi ile otomatik vites arayuzundeki 2. veya 3. vites karistirilmamalidir. Otomatik vites kolu uzerindeki 2 veya 3 birinci vitesin dislisinden baslar ve 2. veya 3. viteste s1n1rland1r1lm1st1r. Buna karsilik bahsi gecen 3rd, kar tanesi gibi bir resim ya da SNOW yazisi bulunan dugme 2. ya da 3. gibi yuksek bir vites disli oranindan direk kalkis saglar. Yuksek bir vites dislisi oldugu icin normalden cok daha yavas bir kalkis yapilabilir. Bunu duz viteslilerde 2. vitesten yarim debiryaj ile yavas kalkis olarak dusunebilirsiniz. Ozellikle karli ve buzlu kesimlerde ya da kuma/camura batmis bir araci cikarmaya calisirken icin tercih edilebilir. Kullanimi bazi araclarda enteresandir! Bu sanzuman secenegi sadece D konumundayken calisir. Bahsi gecen SNOW dumesine 2-3 sn basarsiniz. Dugme zaten iki degil tek konumludur. DASH BOARD uzerinde gerekli yazi veya ikonu gordukten sonra gaza basinca aracin yavas yavas kalktigini goreceksiniz. Bu sistemi kapatmak icin ayni dugmeye bassaniz bile sistem kapanmayabilir! Endise etmeyin. Tek yapilmasi gereken vitesi N konuma alip tekrar D konuma almaktir. Bu islemde sonra vites degisimleri normale donecektir ve DASH BOARD uzerindeki gerekli gosterge isigi sonecektir. Bu sistem geri viteste asla calismaz cunku zaten geri vitesin bir 2. ya da 3. vites dislisi yoktur Geri geri gidis vitesi tum salon otombillerde bir tanedir
Otomatik viteste, vites degeri ve yag kanali gecisleri otomatik olarak ayarlanir ve kullanici arayuz olarak 1, 2, 3, D konumlari var ise ancak secilen konuma gore bir s1n1rland1rma yapilabilir yani 100km/h ile 4. vites dislisinde iseniz 3. vitese cekerseniz arac 3 vites dislisine girer ve komprasyona biner. Daha da yavaslamaniz halinde arac 2. ve 1. vites dislilerine otomatik olarak gecer. Yani otomatik vites arayuzu 3 uzerindeken arac asla 4. vites dislisine cikmaz. (Sadece Honda Civic te arayuz 3 teyken insanlik d1s1 motor zorlamasinda vitesin 4 vitese gectigin gordum. Buradan da anlasildiği uzere ureticilerin kendilerine gore yazilimlari bulunmaktadir.) Fakat kullanici arayuzu olarak tiptronik bir vites varsa bu disli gecisleri sadece ust vitese gecmemesi ile ilgili olarak degil alt vitese dusmemesi ile de s1n1rland1r1lm1s olur. Dolayisi ile surucu bir tokat bir el hareketi ile araci bir ust ya da bir alt olmak uzere istedigi vitese gecirebilir. Yalniz tipronik viteslerde ornegin 3. viteste araci durdurunca arac otomatik olarak 3. vitesten 1. vitese ceker. Bu durum tiptronik vites elektronik kontrol unitesindeki yaziliminin, surucu hatalarin kapatmaya da programlanmis olmasindan kaynaklanir.
Pratikte:
Tiptronik kullandim ama MAZDA 3 icin D konumunu cok daha basarili buldumu itiraf etmeliyim. Tiptronik tarafin tepkimesini cok gec buldum fakat kullandığım araçlar içinde BMW 528i de hic de fena degildi. MAZDA 3 bazen degistirdigim vitesi algilamakta geciktigi icin bir iki kez tokatladim vitesi diyebilirim... Tabi ki hangi viteste oldugunu anlamak icin DASH BOARD uzerinde guzel bir gosterge oluyor bu tiptroniklerde; bu baya keyifli bir sey. Bahsettigim sey otomatiklerdeki P, R, N, D, 3, 2, 1 konumlari icin olan gosterge degil de D icinde hangi dislide (yani kacinci viteste) oldugunuzu gosteren ayrica bir gosterge var.
Tiptronik sistemin en buyuk dez avantaji CORE sistemin otomatik vitesten gelmesi yani tork konvertoru sistemi diyebilirim. Hem yakit tuketimine olumsuz etki yapiyor hem de motor ile tekerlekler arasini debriyajli sistemde oldugu gibi ayirma sansi yok.
Iste otomatikte/tiptronikte gaz koklendiginde arac kendiliginden vitesi dusurse bile (yani roketlese bile) ister otomatik ister tiptronik aracin hizlanabilmesi icin tork konvertoru icinde bir basinc uretilebilmesi gerekiyor. Bu basinc uretildikten sonra arac kasayi tasimaya yavas yavas basliyor yani duz viteseteki debriyajin olayina gore oldukca yavas denilebilir... Bu anlamda otomatik/tiptronikleri biraz yavas buldugumu itiraf etmeliyim. Bu yuzden katologlarda bile ayni markadaki, ayni motodaki, ayni araclarin otomatik vitesli versiyonlarin, duz vitesli versiyonlarina gore hizlanmalari 1-1,5sn fark edebiliyor.
Overdrive ise yeni otomatik viteslerin ve tiptronikleride gelmesiyle pek anilmayan bir sistemdir. Bazi otomatik sanzumanlarda bulunur. 4 ileri kademeli otomatiklerde 5. bir vites dislisi saglar. Fakat cok dusuk oranli bu disli araca gerek sollamalarda gerekse yokus cikmalarda pek bir guc saglayamaz. Bu nedenle overdrive tabir edilen bu ozelligin en baz kullanim alani ekonomi saglamaktir. Agresif bir surus modunda overdrive ozellikli bir sanzuman kullaniliyorsa eğer bu seçenek varsa mutlaka overdrive ozelligi kapatilmalidir ve varsa POWER dumesine de basilmalidir. Kullandiginiz otomatik sanzumanin overdrive ozelligine sahip olup olmadigini arayuz izin veriyorsa basitce anlayabilirsiniz. Zemini sarsintisiz bir yolda aracinizi dogrusal bir ivme ile hizlandirdiginizda yapilan vites degismlerini ufak sarsintilar olarak hissedersiniz. Bunlari saydiginizde aracinizin vites sayisini gormus olursunuz.
Roketlemek ise otomatik vitesler icin anilan bir diger ozelliktir. Basit anlami ile aracin gazina sonuna kadar basitiginiz zaman arac gerek gaz altindaki basit bir dugme gerekse gaz degerinden sizin acil olarak guce ihtiyaciniz oldunu anlar ve otomatik vitesin elektronik kontrol untesi aracin vitesini dusurur. Bu olayi tipki duz vitesli araclardaki vites kucultup gaz koklemeye benzetebilirsiniz. Bu olay aracin daha yuksek bir tork degeri ile daha performansli bir hizlanma saglamasi icin kullanilir. Gerek otomatik sanzuman omru gerekse yakit tuketimine yaptigi olumsuz etki yuzunden acil durumlar disinda kullanilmasi onerilmez.
Bu yazili belgenin hic bir resmi bir baglayici niteligi yoktur ve sadece fikir vermek amaciyla yazilmistir.
---o0o---
Diğer bir yandan burayı seçmiş olmam aslında günümüzde büyük oranda pek çok 4x4 aracın da otomatik şanzımanla üretilmiş olmasıdır...
Herkese kazasız sürüşler
Rayearth
Uzun yıllar düz vitesli arac kullanan babamın 60'a merdiven dayaması neticesinde arac değiştirme sırasında otomatik vitesli arac alamaya karar verdik. Ben düz kullanırım ama o artık yokuşlarda sarsarak kalkıyordu, vs... Sonunda bir otomatik araç aldık.
Yanlış bir kullanımda 30 saniyede bir otomatik şanzımanın darma duman edilebileceğini bildiğim için babama bunu anlatmam gerekiyordu. Aracın kullanım klavuzundaki belgeyi de yetersiz buldum. Bu yüzden de araştırdım biraz, sonra deneme yaptım ve oturdum bir yazı yazdım... Bunu da buradan paylaşmak istedim. Bu yazıda resimlere kasmadım. Yazıyı ilk yazdığım yerde TR klavye yoktu. O yüzden TR karakterler yok.
O arazi araçları gibi dergisel bir dille yazmadım ama babam bu yazı ile öğrenebildiğine göre ihtiyacı olan arkadaşların da faydalanabileceğini düşünüyorum
Yazı benim yazımdır. Hatamız varsa affola... ---o0o---
OTOMATIK/TIPTRONIK SANZUMAN KULLANIMI HAKKINDA GENEL BILGILER
Bu yazi aslinda geleneksel tork konvertorlu otomatik vitesli araclarin kullanimi uzerine yazilmistir ancak on bilgi olarak duz vitesli araclar ve CVT gibi diger teknolojiler ile baslanmistir.
Duz vitesli sanzumanlarda motor ile tekerlekler arasindaki baglantiyi saglayan sey debriyaj balatasidir. Balata siteminde bir mil motordan gelir bir mil tekerleklere (yani difrensiyele) gider. Surucu debriyaji birakirken bu iki kavramanin her iki tarafı birbirine degmeye baslar, tam birakinca da birbirne yapisir. Dolayisi ile motordaki hareket gucu tekerleklere iletilmis olur... Debriyajdan ayak sert cekildigi zaman aracin stop etmesi bu yuzdendir ve motordan gelen taraf yaklasik 1-2 ton arasindaki agirliga sahip bir kutleyi hemen kaldiramaz ve stop eder ve arac durur. Bu yuzden acemi soforler bilmelidir ki debriyajdan ayak cekilirken motordan gelen milin tekerleklere bagli olan mile ne zaman temas ettigini, bunlarin bir birine temas eden noktasi olan debriyaj balatasinin ne zaman kavradigini ve aracin ne zaman ve ne hizla hareket etmeye basladigini dikkatlice hissetmek; araci istikrarli kaldirmanin tek yoludur. Ornek olarak duz vitesli bir araca istemli bir sekilde patinaj cektirirken de ayak debiryaj uzerindeyken motor devri 4000-5000rpm degerine getirilir ve ayak debriyajdan birden cekilince motorun hali hazirda, o an icerisine uretmekte oldugu tum tork tekerleklere gonderilmis olur ve arac patinaj ceker
Araci dik yokusta kaldirmak, kavrama olayinda biraz profesyonellik ve araca da alismis olmayi gerektirir. Araca alisik degilseniz elfreni ile kalmak kesin cozumdur.CVT (Continuously Variable Transmissions) tabir edilen sanzuman modelinde, motordan gelen tahrigini tekerleklere ileten kisimda dikine hareket edebilen konik bir yapiya sahip bir kasnak vardir. Bu kasnak uzerinde tirger kayisi misali bir kayis vardir. Bu kayisin diger bagli oldugu yer ise tekerlek (yani difransiyel) tarafidir. Dolayisi ile sistem otomatik gibi calisir ama arac otomatiklerdeki yag basincindan ziyade debriyaj balatasi gibi kati bir unitenin zorlanmasi ile (yani kayis ile) ilerledigi icin tork konvertorlu otomatiklerdeki gibi pek bir performans kaybi yasanmaz... Sonuc olarak CVT bir aracin 7 vites ya da 18 vites olmasi bir sey fark etmez. Zaten CVT sanzumanlarda vites kavrami, tahrigi ileten kayisin temas ettigi konik yapi uzerindeki belli sektorleri ifade eder. Bu da sonsuz vites orani oldugu icin ister 7 ister 10 ister 18 ister n vitese bolunebilir fakat sistemi kullanici arayuzu bazinda tiptronik olarak kullanmaktansa otomatik D konumu ve varsa sport secenegi ile de daha performansli bir kullanim saglanabilir. Yani CVT leri tiptronik olarak kullanmak cok bir sey ifade etmez...
Ayrica debriyaj balatasina sahip ama debriyaji hidrolik olan araclarda vardir (saniyorum ki Fiat Speedgear/Dualogic, Formula araclari, VW DSG ve OPEL EASYTRONIC sanzumanlari turunde). Bunlar genellikle yokusta geri kaydirma yaparlar. Bunun nedeni motor gucunun, motor çalistigi surece (tork konvertoru gibi) her an tekerlege ileten bir sistem olmamasidir. Normalde 1. viteste araci kaldirirken aynen duz vitesteki gibi bir debriyaj balatasi sitemi uzerinden hareket saglanir. Gaza basildiginda, ayrilmis olan debriya,j hidrolik sistem ile yavas yavas kavrama yapar ve motordaki enerjiyi tekerleklere iletmeye baslar. Bu enerji iletimine kadar olan bir kac saniyelik zaman icinde tekerlekler motordan hic bir tahrik almadigi icin geri arac kayma yapar ve tutunamaz. Yokuslu mevkilerde el freni ile kalkis ozellikle onden cekerli versiyonlar icin bir cozum olabilir diye dusunuyorum.
Bu on bilgilerden sonra CVT ya da bu hidrolik deberiyaj balatasi olanlari araclari bir kenara birakirsak geri kalan tiptronik vitesler, otomatik vites CORE sistemi ve tork konvertoru ile calisir. Oncelikli olarak tork konvertoru sistemini aciklamaya calisicagim. Otomatik viteslerde arac yag/jel basinci ile hareket eder. Motordan gelen mil bir pervaneye baglanmistir. Bu pervane, tork konvertoru isimli unitenin icindedir ve bu unite ozel bir turbin yapisina sahiptir. Tekerleklere (yani difransiyle) bagli olan mil ise yine bir pervane ile tork konvertoru icine yerlestirilmistir. Tork konvertoru icinde surekli jel kıvamına yakın bir yag doner.
Surucu gaza bastiginda motor devri artar. Motordan gelen mil donmeye baslar. Motordan gelen kolun tork konvertoru icindeki ozel pervane yapisi ile unite icinde yag, tekerlerklere bagli olan milin tarafına dogru itilir. Arabayi kaldiracak kadar yag basinci olustugu anda arac hareket etmeye baslar. Sonra yag, yag kanallari vasitasi ile tekrar basa doner ve bu is, bir sikulasyon halinde devam eder. Otomatik araclarda ozellikle D konumunda yokus asagi giderken arac hizlanir cunku bu kez terkerleklerden gelen mil yagi kendine cekmeye baslar. Motora bagli kolda da herhangi bir vites komprasyonu soz konusu degilse arac surekli hizlanma egilimine girer, gereginde vites bile artirir.
Otomatigin biraz fazla yakmasi da yine bu tork konvertoru yuzundendir. Aracin ilerleyebilmesi icin tork konvertoru unitesi icinde yeterince basinc uretilmesi sarttir. Ozellikle dik yokuslarda bu basinc biraz daha zor/gec uretilir bu yuzden arac biraz bagirdiktan sonra kalkar. Dahasi cok dik yokuslarda gaza birden yuklenilirse bazen arac yavas yavas kalkmak ister ama aracin hizlanmasina gore devir artisi daha buyuk ivmelenme ile devam eder; sonra belli bir devire gelince birden debriyajdan ayaginizi cektiniz seklinde bir his alabilirsiniz ve arac ziplayarak hizlanir. Bu durum, tork konvetrou icinde hizla uretilen basincin tekerlerklere ayni hizda gonderilememesinden kaynaklanir. Bunun nedeni cok dik yokusun, aracin kalkmasina yaptigi olmusuz yer cekimi etkisidir. Ozellikle 2 ton ve uzeri ve arkadan iterli araclarda daha cok gorulur. Bu yuzden otomatik araclar dik yokuslarda daha cok bagirir. Kati bir kavrama sistemi araci ilerletmedigi icin belli devirler belli hizda gitme kavrami da gidilen yerin yokus orani ve zemin yumusakligi gibi etkenlere gore degisir. Ornegin denedigim bir arac olan ISUZU D-MAX 4x4 A/T ile duz yolda 100km/h hizla giderken daima 2000RPM devirde gitmektedir ama dik bir yokus oldugu zaman hiz dusmektedir ...ve cozum basit: gaza hafifce basilarak devir yukseltilir. Bunun anlami arac yer cekiminde dolayi yokus cikmakta zorlaniyor ve yavasliyor. Gaza daha fazla basinca motor daha fazla devirleniyor ve daha fazla guc uretiyor. Tabi ki bu durumda tork konvertoru icinde basinc yukseliyor.
Tekereklere iletilen gucunun bir kismi, ne olursa olsun gerek performans gerek yakit tuketimi olarak bu tork konvertoru icinde basinc uretilene kadar heba olur ve olmak zorundadir. Bu yuzden ayni motor degerlerindeki ayni araclarin otomatik vitesli versiyonlarında yakit tuketimiz biraz daha fazladir. Buna karsilik sportif kullanimda duz vitesin yakit tuketimi otomatigi cogunlukla gecer. Zaten standart duz vites, standart otomatik vitese gore sportifligin hakkini cok daha iyi verir.
Bu yuzdendir ki maksimum hiz limiti ayni marka, ayni model ve ayni motor yapisina sahip araclarin otomatik vitesli versiyonunda 10-15km/h kadar daha dusuktur.
Otomatik vites kullaniminda bilinmesi gereken bazi noktalar:
(*) İlk kez otomatik/tiptronik kullanacaksaniz hic endise etmeyin. İleri girmek istediginizde vitesi D ye alip, geri geri gitmek istediniz de vitesi R ye alip gerekiyorsa gerektigi kadar gaza basmaniz yeterlidir. Arac ileri gitme durumunda gerekli vites degismlerini kendisi yapacaktir. Durmak icinse frene basin. Araci park etiginiz zaman el frenini cektikten sonra da vitesi P konumuna alin. Sırıs sirasında aracin kendi icinde yapacagi vites degisimlerini ufak sarsintilar olarak hissebilirsiniz. Endise etmeyin, normaldir. Yeni kullanicilar icin, tiptronik veya otomatik arayuze mudahale etmek icin oncelikle biraz deneyim sahibi olmalarini hararetle oneriyorum ve otomatigi yapan muhendislerin bunu tek ayak ile kullanilmak uzere icat ettgini de unutmayin.
(*) Yokus asagi inerken vitesi asla bosa (yani N konumuna) almayin.
(*) Otomatik sanzuman bakiminda yag desimleri konusundaki periyotlara daima uyun. Yoksa yag, ozelligini kaybederek performans kayiplarinina neden olabilecegi gibi zamanla otomatik sanzumana da zarar verebilir.
(*) Ister dururken ister belli bir hizda giderken ihtiyac halinde gazi kokleyin... Ancak unutmayin ki aracin istediniz tepkiyi vermesi tork konvertoru icinde gerekli yag basincinin uretilmesi suresini beklemenizi gerektirir. Cogu zaman 1-2 saniye kadar yavas olabilmektedir.
(*) Tork konvertoru icinde yag basinci dusmusse kesinlikle arac ile ilerlemeyin. Durup servis/cekici cagirin... Bu durumda ilerlemek, araca bitik debriyaj balatasinda ilerlemekten cok daha fazla zarar verebilir. Genellikle bu durumun kontrolu icin DASH BOARD uzerinde CHECK TRANSMISSION tipi bir gostege vardir. Arada bir bu gostergeye bakmayi ihmal etmeyin; ozellikle cekis dusuklugu hissederseniz herseyin yolunda olup anlamadigini anlamak icin varsa yol bilgisayarina yoksa DASH BOARD'a mutlaka bakin.
(*) Rolatide giderken, vitesin D ve L limitleri arasinda secim yapmak mekanik olarak olarak bir seyi degistirmez. Disli konumu zaten 1. vitestedir. Bu durumda D ye almak ya da 2 ye elektronik kontrol unitesinde ust disli limiti belirlemektir. Yani arayuzde L, 2, 3, D konumlari arasinda oynamak direk vites dislilerine mudahale etmek degil, sadece elektronik kontrol unitesine yapilacak vites degistirme islemlerine gore ust vites/disli limitini bildirmektir. Eger seyir halinde olunan hiz, dusurulen vitese gore fazlaysa arac komprasyon fireni yapar. 45km/h ve yukarisi bir hizdayken vitesi asla L konumuna almayiniz!
(*) 4 ileri kademeli ve tork konvetorlu bir otomatik viteste 110 gibi bir hizla giderken komprasyon istediginizde vitesi 3 cekebilirsiniz. Bu islemi yaparken gaza basmamaya ozen gosterin. Vites 3 gectikten sonra sistemin 3 disliye gecmesi ve bu dusuk basincin tekerleklere iletilmesi 1-2 sn zaman alabilir. Endise etmeyin zira insan zamanla alisiyor.
(*) Otomatik viteste arayuze (yani vites koluna) mudahele etiginiz durumlarda gaza basmamaya ozen gosterin. Vites degisimlerinde yag kanallari acilip kapanmaktadir. Bu acilip kapanma sirasinda tork konvertoru icindeki yag basinci ile cok fazla oynamamak daha sagliklidir. Tiprtoniklerde bu durum icin bir koruma mekanizmasi oldugunu umut ediyorum... Zaten tiproniklerinde bence otomatikten en buyuk farki bu olmalidir diye dusunumuyorum; tabi eger varsa
Buna karsilik bazi tiptronik araclarda “nedense tipronikte ozellikle 3 ten 4 e gecis tepkisizleşti , bazen 2 kere tokatliyorum ancak geciyor ve tepkimesi de cok yavas...” gibi seylerde duydugum oldu malesef...(*) Kesinlikle vitesi N konumuna getirip arac dururken gazi kokledikten sonra vitesi D konumuna cekmeyin. Genel olarak tork konvertorleri bu basinca dayanabilecek sekilde uretilmislerdir ama yag kanallari ve kapakciklari bu basinca ne kadar dayanabilir emin degilim. Bu tip olagan disi hareketler sportif ozelliklli otomatik sanzumanlarda yapilabilir. Gundelik hayatta kullandigimiz otomatik sazumanlarin cogu sportif ozellikli degildir.
(*) Park halinde her zaman vitesi P konumuna alınız. D, L ya da herhangi bir ilerleme vitesinde park eder ve araci birakirsaniz, el frenini cekmeyi unutmayin. Tork konvertoru debriyaj balatasi gibi kati madde uzerinden tahrik iletmeli bir sistem degildir, pervaneler icindeki temas sivi menseili yag/jel ile saglanir. El frenini cekmezseniz arac D, L ya da herhangi bir ilerleme vitesinde direk olarak yokus asagi kayar. (Denerseniz de guvenli bir yerde deneyeyiniz, arac calismazken ayak freninin de sertlestini ve durma guclugu yarattigini unutmayiniz)
(*) Otomatik vitesli araclarda duz vites kadar etkin bir komprasyon freni yapmak teknik olarak mumkun degildir ve otomatik vitesli bir araci durdurmak icin ayak freninden baska bir cozum yoktur. Bu yuzden ayak frenini kullanirken biraz dikkatli olunmalidir. Ornegin derin su gecisleri yaptiktan sonra islanan fren diskleri yuzunden arac frenlemeye gec cevap verebilir. Ozellikle otomatik bir arac kullanirken frenden baska durma seceneginiz (vites kuculterek komprasyona bindirmek gibi) olmadigi icin islanmis fren diskleri otomatik kullanicilari icin gorunmeyen tehlikedir. Ozellikle derin su gecislerinden sonra kisa bir sure ayaginiz gazda ilerlerken diger ayaginizla cok hafif bir frenleme etkisi yaratacak kadar frene basmanizi oneririm. Bu islemi 30-60 saniye kadar yapmaniz fren disklerini kuruttugu gibi acil durumlar icinde yapacaginiz olasi bir frenlemede etkin bir durus saglayacaktir. (Bunun duz vitesli ya da CVT araclarda da yapilmasini oneriyorum.)
(*) Otomatik araclar vurdurularak (yani itilerek) calismaz! Bunun nedeni vurdurmak dedigimiz sistem, krank miline ilk hareketi verme isleminin el ile (yani aracin itilerek) yapilmasidir. Duz vitesli arac vurdurulurken kontak uygun konumunda bekletilir ve aku/yag gostergesi gibi kirmizi isiklar yanmistir. Arac vitestedir ve ayak debriyaj uzrerindedir. Uygun hizda ayak debriyajdan cekilerek tekerleklerdeki hareket krank miline ilk hareket olarak iletilir. Cunku duz vitesili araclarda balata sistemi vardir; balta sistemi kati bir maddedir ve krank miline bu iletimi saglayabilir. Buna karsilik otomatik/tiptronik araclarda motor ve tekerlekler arasindaki baglanti yag/jel basincina baglidir ve tekerleklerden gelen pervane motordan geleni dondurecek basinca/yetenege sahip degildir. Daha dogurusu o yag basinci arac elle itilerek biraz zor uretilir. Bir diger cok onemli nokta ise araci uygun vitese taksaniz bile arac calismadigi icin yag kanallari kapali olacaktir. Gozden kacan diger bir konus ise otomatik aracta D konumunda krank miline hareket vermeyi basarsaniz bile araclar sadece N ve P konumlarında calisabilecek sekilde koruma mekanizmasına sahiptir. D konumunda arac calismaz. Bu sartlar altinda araci boyle zorlamak asiri olumsuz sonuclar dogurabilir. Otomatik sanzumana ciddi zararlar verebilirsiniz. Otomatik vitesli araclari kesinlikle iterek calistirmayiniz.
(*) Eger otomatik sanzumana sahip bir arazi araci kullaniyorsaniz her ne olursa olsun, araciniz baska bir arac tarafindan cekilirken (batmis bir kumdan/camurdan ortamdan kurtarilirken degil de uzun sureli cekme islemlerinde) otomatik/tiptronik vitesi N konumuna alin ve buna ek olarak AGIR DEVIR TAKVIYESI vites ya da dugmesinin oldugu yerden tum sanzimani notr konuma almalisiniz! Yani agir devir/arazi vitesinde yer alan H, L, ve N konumlari arasinda N konumunu secmelisiniz. Sanzuman AGIR DEVIR TAKVIYESI kumandası uzerinden bosa alindigi anda tekerlekler ile motor arasindaki baglanti tamamen kesilir. Bir diger degisle duz vitesli bir araclardaki surekli aganizi debriyaja basili gibi bir tepkime alirsiniz. Dolayisi ile gerek otomatik gerekse manual vitesinizi hic debriyaja basmadan takabilirsiniz; arac hic tepki vermez. Tekerlek ile sanzuman arasindaki baglanti kesildigi icin motor gucu, asla araci goturemez. Bu durum, baska bir arac tarafindan cekilme esnasinda sanzuman ve difrasiyelin yipranmasini nerdeyse tamamen onler. Arıca AGIR DEVIR TAKVIYESI kumandası uzerinden bosa alınan bir araçta otomatik vitesin P konumu aracı tutmaz. Bunu aklınızdan çıkarmayın.
Sistem ile ilgili basit bir bilgi vermek istiyorum. Ornegin, vites D konumunda frene bastiniz ve durdunuz! Arac calisiyor! Motordan gelen milin yag pervanesi aslinda surekli donuyor ve tekerlere bagli olan milin pervanesini surekli itiyor yani arac gitmek istiyor. Zaten otomatik kullanicilarinin bildigi uzere pratikte freni birakinca otomatik aracin girmek istemesi de bu yuzdendir. Buna karsilik frene basipta arac durunca bu yag basinci ne oluyor? Yani duraklama esnasinda ne oluyor? Teknik olarak tork konvertorunun surekli basinctan patlamasi gerekli ama tabi ki patlamiyor... Bu kez iki pervane arasinda ki basinci absorbe edecek bir kanali aciliyor ve yag yine tork konvertorunun basina getiriliyor ve oradan devir daim yeniden baslamis oluyor, aslinda devir daim motor calistigi surece arac (yani terkerlekler) dursa da gitsede uygun yag kanallarindan surekli devam ediyor. Yani otmatik vites unitesi daha dogrusu tork konvertoru yag basinci ile calisan bir unite diyebiliriz.
Her seferinde bu yag basincini beklemenin suruse olan etkisi malesef biraz daha hissiz bir surus saglamasi diyebiliriz. Soyle ki orta seviye dik bir yokusta araci kaldirirken motor daima bagirir. Uzun yillar duz vites kulanan birisi bu seviye bir motor bagirmasi ile araci hoplatacagi ve ondeki araca vuracagi hissine kapilabilir. Fakat motor bagirsa da dik yokuşlarda otomatik sanzumanli bir arac orta bir seviye gaza basista hoplama yapmaz! Burada dikkat edilmesi gereken bir nokta vardir. Surucu araci yokus yukari dogru hareket ettirirken, yokusun ust tarafindaki araca vurmamak icin debriyaj ve duz vites matigi ile normalden az gaza basabilir. Bu durumda degil hoplamak kullanilan otomatik vitesli arac yokusun dikligine gore geri kayma yaparak yokusun asagi yonunde park etmis araca degebilir cunku tork konvertoru icindeki yag basinci uretimi yokusun yarattigi yer cekimin araca yaptigi etki yuzunden yetersiz/gec kalabilir.
Tork konvertorunun belli yokus acilarinda ancak belli motor deviri saglandiktan sonra araci kaldirmasi mumkundur ve bu, gaza biraz hizli/sertce basarak saglanabilir. Bu sekilde aracin geri kaymasi onlenebilir. Dolayisi ile endise edilecek bir durum yoktur. Zaten debriyajin kavrama yapip araci ilerlettigi baski/kavrama noktasi gibi tork konvertorununde araci ilerlettigi bir basinc noktasi vardir. Tedirginlik duydugunuz dar ve dik bir park alani varsa tork konvertorunu fazla zorlamamak sarti ile el frenini kullanabilirsiniz. Diger bir deyisle bazi luks araclardaki HILL HOLDER sistemi gibi bir kalkis yaparsiniz. Tabi ki bu milletin arabasina dokunmaktan/surtmekten daha iyidir
Yinede ilk kez otomatik kullanacaklar için bu tip denemeleri güvenli bir ortamda bir kere yapmalarını öneririm.Bunun disinda otomatik sanzuman disli sistemi olarak da gunes dislisi, uydular gibi birbiri icine gecmis ozel bir sisteme sahiptir ve bu yuzden hizlica geri geri gidildiginde duz viteslerdeki gibi o ozel ve tiz disli sesi cok fazla duyulmaz. Vites degistirildiginde ise surekli yag kanallari acilip kapanir.
Burada dikkat edilmasi gereken sey vitesi ileri giderken R veya geri geri giderken D ya da bir ileri vites konumuna takmamaktir... Bir yonde giderken tes yonde bir vitese takinca aracin yag kanallari sapitir ve dogru kanallar kapaklari uzerinde dogru secimileri yapamayacagi icin ters basinctan zarar gorebilir.
Otomatik viteslerin onemli bir konumu P (Park) konumudur. P konumunda ufak bir tirnak parcasi sanziman dislisi arasina girerek aracin transmisyon olan tekerlerini kilitler. Bunu su sekilde anlayabilirsiniz: Araci ufak bir yokusa park edin. Vitesi P konumuna alin, motoru durdurun ve elfrenini cekin ve indirin bir daha cekin. Bu andan itibaren vitesi P den cikartirken bir zorluk hissediceksiniz. Bu yokus yuzunden olusan arac agirliginin otomatik sanzuman uzerine binmis halidir... Malesef asiri yapilan bir hata olmasina karsin otomatik/tiptornik sanzumani boyle zorlayarak park etmek cok dogru degildir! En iyisi: Araci park edin. Ayaginiz fren uzerindeyken vitesi N konuma alin. El frenini cekerek araci sabitleyin. Ayaginizi frenden cekin. Bunu yapitiginizda yokuslarda cok hafif bir salinim hissedebilirsiniz. Arac sabitlendikten sonra vitesi P konumuna alin. Kisacasi araci, el freni tutsun. Bu sekilde sansuzman omurunu biraz daha uzatabilirsiniz.
DIKKAT: Yukarida bahsi gecen P konumu, araci sanzuman uzerinden sabitleyen tirnak parcasidir ve bu tirnak parcasi kesinlikle aracin hizli giderken olusturdugu momentuma dayanabilecek gucte/saglamlikta bir sey degildir. Arac, yuksek hizda giderken P ye almak kesinlikle cok tehlikelidir. Seyir halindeyken otomatik vitesi P konumuna almanin neticesinde o tirnak parcasi direkt olarak kirilabilir. Park esnasinda sanzumani kilitleyen o tirnak parcasi hemen hemen tum otomatik viteslerde D konumundaki disli sisemindeki gibi bir elektronik kontrolunden yoksundur. Tamamen el gucunuzle manuel olarak calisir. Ornegin 70 ile giderken vitesi D konumundan P konumuna alirsaniz hicte oyle fren koklenmis gibi bir etki hissetmezsiniz ve ciddi problemler yasamaniz cok yuksek bir olasiliktir. Bu yuzden kullanici arayuzu olarak vites hareketi dogrusal kanalli otomatik viteslerde R ve P konumlarina gecis icin bir kilit dugmesi bulunur. Bu kilit dugmesi otomatik sanzumana zarar vebilecek vites gecislerini onler. Ne olursa olsun arac tam durmadan vitesi asla P konumuna getirmeyin, aracin durmasini bekleyin...
Otomatik sanzumanlar uzerinde ileri gidis icin L, 2, 3, D gibi vites konumlari bulunabilir, firmalar arayüz olarak otomatik vitesler arayüzleri konusunda farklı arayüzler kullanabilirler. L ya da 1 bildiginiz duz vitesli araclara gore birinci vitesi temsil eder. Cok dik yokuslari inerken fren kullanmak yerine araci sanzuman komprasyonu ile indirebilirsiniz. Bu frenlerin yipranmasini da onler.
Bir diger konum olan 2 konumu ise genel saninin aksine sadece ikinci vitesi temsil etmez. 2 konumunda yapilan is olarak 1. ve 2. viteslerin yaptigi isi yapar. Yani cok dik bir yokusu cikarken vitesi duz vitesli araclardaki gibi vitesi 1. konumuna almaniz gereksizdir; vitesi 1, 2, 3, D konumuna alsaniz bile arka planda sistem kalkis vitesi olarak 1. vitesten baslayacaktir.
2 ve 3 konumlari varsa daha hafif yokuslari inerken araci komprasyon ile yavaslatmanizi saglar.
D ise Drive diye anilan ve gundelik kullanimda secilmesi gereken konumdur. Vitesin ihtiyaca gore tum dislilerini ugun zamanlarda kullanilmasi bu konumda saglabilir. Burda bahsedilen L, 2, 3, D komprasyon degerleri tiptronik kullanim icin de aynen gecerlidir.
Otomatik viteslerin yanlarinda sanzuman ayarlari ile ilgili ekstradan ufak dugmeler bunabilir. Bu dugmerler PWR, POWER DRIVE gibi bir sey yaziyorsa daha yuksek tork degerlerinde vites degisimi istendiginde kullanilan dugmedir. Duz vites kadar olmasa da sportif surus saglar.
Yine vitesin yanindaki bu dugmelerden 3rd, kar tanesi gibi bir resim ya da SNOW yazisi varsa bu araci direk olarak yuksek bir vites dislisi olarak aracin tork degerine 2 ya da 3 vitesin disli sisteminde kaldirmaya yarar. Dugme uzerindeki 2 veya 3 yazisi ile otomatik vites arayuzundeki 2. veya 3. vites karistirilmamalidir. Otomatik vites kolu uzerindeki 2 veya 3 birinci vitesin dislisinden baslar ve 2. veya 3. viteste s1n1rland1r1lm1st1r. Buna karsilik bahsi gecen 3rd, kar tanesi gibi bir resim ya da SNOW yazisi bulunan dugme 2. ya da 3. gibi yuksek bir vites disli oranindan direk kalkis saglar. Yuksek bir vites dislisi oldugu icin normalden cok daha yavas bir kalkis yapilabilir. Bunu duz viteslilerde 2. vitesten yarim debiryaj ile yavas kalkis olarak dusunebilirsiniz. Ozellikle karli ve buzlu kesimlerde ya da kuma/camura batmis bir araci cikarmaya calisirken icin tercih edilebilir. Kullanimi bazi araclarda enteresandir! Bu sanzuman secenegi sadece D konumundayken calisir. Bahsi gecen SNOW dumesine 2-3 sn basarsiniz. Dugme zaten iki degil tek konumludur. DASH BOARD uzerinde gerekli yazi veya ikonu gordukten sonra gaza basinca aracin yavas yavas kalktigini goreceksiniz. Bu sistemi kapatmak icin ayni dugmeye bassaniz bile sistem kapanmayabilir! Endise etmeyin. Tek yapilmasi gereken vitesi N konuma alip tekrar D konuma almaktir. Bu islemde sonra vites degisimleri normale donecektir ve DASH BOARD uzerindeki gerekli gosterge isigi sonecektir. Bu sistem geri viteste asla calismaz cunku zaten geri vitesin bir 2. ya da 3. vites dislisi yoktur
Geri geri gidis vitesi tum salon otombillerde bir tanedir Otomatik viteste, vites degeri ve yag kanali gecisleri otomatik olarak ayarlanir ve kullanici arayuz olarak 1, 2, 3, D konumlari var ise ancak secilen konuma gore bir s1n1rland1rma yapilabilir yani 100km/h ile 4. vites dislisinde iseniz 3. vitese cekerseniz arac 3 vites dislisine girer ve komprasyona biner. Daha da yavaslamaniz halinde arac 2. ve 1. vites dislilerine otomatik olarak gecer. Yani otomatik vites arayuzu 3 uzerindeken arac asla 4. vites dislisine cikmaz. (Sadece Honda Civic te arayuz 3 teyken insanlik d1s1 motor zorlamasinda vitesin 4 vitese gectigin gordum. Buradan da anlasildiği uzere ureticilerin kendilerine gore yazilimlari bulunmaktadir.) Fakat kullanici arayuzu olarak tiptronik bir vites varsa bu disli gecisleri sadece ust vitese gecmemesi ile ilgili olarak degil alt vitese dusmemesi ile de s1n1rland1r1lm1s olur. Dolayisi ile surucu bir tokat bir el hareketi ile araci bir ust ya da bir alt olmak uzere istedigi vitese gecirebilir. Yalniz tipronik viteslerde ornegin 3. viteste araci durdurunca arac otomatik olarak 3. vitesten 1. vitese ceker. Bu durum tiptronik vites elektronik kontrol unitesindeki yaziliminin, surucu hatalarin kapatmaya da programlanmis olmasindan kaynaklanir.
Pratikte:
Tiptronik kullandim ama MAZDA 3 icin D konumunu cok daha basarili buldumu itiraf etmeliyim. Tiptronik tarafin tepkimesini cok gec buldum fakat kullandığım araçlar içinde BMW 528i de hic de fena degildi. MAZDA 3 bazen degistirdigim vitesi algilamakta geciktigi icin bir iki kez tokatladim vitesi diyebilirim... Tabi ki hangi viteste oldugunu anlamak icin DASH BOARD uzerinde guzel bir gosterge oluyor bu tiptroniklerde; bu baya keyifli bir sey. Bahsettigim sey otomatiklerdeki P, R, N, D, 3, 2, 1 konumlari icin olan gosterge degil de D icinde hangi dislide (yani kacinci viteste) oldugunuzu gosteren ayrica bir gosterge var.
Tiptronik sistemin en buyuk dez avantaji CORE sistemin otomatik vitesten gelmesi yani tork konvertoru sistemi diyebilirim. Hem yakit tuketimine olumsuz etki yapiyor hem de motor ile tekerlekler arasini debriyajli sistemde oldugu gibi ayirma sansi yok.
Iste otomatikte/tiptronikte gaz koklendiginde arac kendiliginden vitesi dusurse bile (yani roketlese bile) ister otomatik ister tiptronik aracin hizlanabilmesi icin tork konvertoru icinde bir basinc uretilebilmesi gerekiyor. Bu basinc uretildikten sonra arac kasayi tasimaya yavas yavas basliyor yani duz viteseteki debriyajin olayina gore oldukca yavas denilebilir... Bu anlamda otomatik/tiptronikleri biraz yavas buldugumu itiraf etmeliyim. Bu yuzden katologlarda bile ayni markadaki, ayni motodaki, ayni araclarin otomatik vitesli versiyonlarin, duz vitesli versiyonlarina gore hizlanmalari 1-1,5sn fark edebiliyor.
Overdrive ise yeni otomatik viteslerin ve tiptronikleride gelmesiyle pek anilmayan bir sistemdir. Bazi otomatik sanzumanlarda bulunur. 4 ileri kademeli otomatiklerde 5. bir vites dislisi saglar. Fakat cok dusuk oranli bu disli araca gerek sollamalarda gerekse yokus cikmalarda pek bir guc saglayamaz. Bu nedenle overdrive tabir edilen bu ozelligin en baz kullanim alani ekonomi saglamaktir. Agresif bir surus modunda overdrive ozellikli bir sanzuman kullaniliyorsa eğer bu seçenek varsa mutlaka overdrive ozelligi kapatilmalidir ve varsa POWER dumesine de basilmalidir. Kullandiginiz otomatik sanzumanin overdrive ozelligine sahip olup olmadigini arayuz izin veriyorsa basitce anlayabilirsiniz. Zemini sarsintisiz bir yolda aracinizi dogrusal bir ivme ile hizlandirdiginizda yapilan vites degismlerini ufak sarsintilar olarak hissedersiniz. Bunlari saydiginizde aracinizin vites sayisini gormus olursunuz.
Roketlemek ise otomatik vitesler icin anilan bir diger ozelliktir. Basit anlami ile aracin gazina sonuna kadar basitiginiz zaman arac gerek gaz altindaki basit bir dugme gerekse gaz degerinden sizin acil olarak guce ihtiyaciniz oldunu anlar ve otomatik vitesin elektronik kontrol untesi aracin vitesini dusurur. Bu olayi tipki duz vitesli araclardaki vites kucultup gaz koklemeye benzetebilirsiniz. Bu olay aracin daha yuksek bir tork degeri ile daha performansli bir hizlanma saglamasi icin kullanilir. Gerek otomatik sanzuman omru gerekse yakit tuketimine yaptigi olumsuz etki yuzunden acil durumlar disinda kullanilmasi onerilmez.
Bu yazili belgenin hic bir resmi bir baglayici niteligi yoktur ve sadece fikir vermek amaciyla yazilmistir.
---o0o---
Diğer bir yandan burayı seçmiş olmam aslında günümüzde büyük oranda pek çok 4x4 aracın da otomatik şanzımanla üretilmiş olmasıdır...
Herkese kazasız sürüşler
Rayearth